理想做自己尚且很难，李想还盯着造车界苹果？切砖机

理想做自己尚且很难，李想还盯着造车界苹果？

文丨顾小白编辑丨杜海

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

让理想汽车活成“iPhone”，苹果答应吗？

理想汽车“族谱”近日再添新人——四川理想智动科技有限公司（下称“理想智动”），由理想汽车关联企业Leading Ideal HK Limited全资控股。业界重点关注的是，这家新公司的经营范围涉摄像录像及集成电路芯片设计及服务，颇有呼应理想汽车创始人李想在今年2月喊出的“十年以后再看自己的能力，希望能够做成苹果公司一样的水准”之势。

这很可能意味着，理想汽车正在布局汽车芯片设计。在此之前，特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等竞争对手早就在该领域有所动作。

《正经社》分析师注意到，这个“芯片消息”出现的时机，正是5月接近尾声，新能源汽车“订车易提车难”的局面还没有改变：80%供应链分布在长三角地区的理想汽车，想要迅速疏通3月起就被困在疫情中的零部件的断供影响，那是话本里的理想情节，而非现实。

理想汽车不得不直面自己的困境：4月，只交付了4167辆，环比跌幅高达62%；第二季度，预计交付量将环比下滑24.3%-33.8%，营收将环比下滑26.4%-35.6%；将全年销售汽车20万辆、扩招到2.4万人的目标，均下调15%。

资本市场上，这家2020年7月30日在美国纳斯达克上市、2021年8月12日在香港联交所上市的造车新秀，截至今年5月26日，今年以来的美股股价跌幅已达25%，相较2020年11月触及的历史高点47.70美元/股（前复权，下同），跌幅为50%；港股相较于2021年12月触及的历史高点145港元/股，跌幅为39%。

值得重视的是，2021年第三季度开始投资理想汽车的高瓴资本，今年第一季度在理想汽车（Li）的股份，已从上一季度的501万股减持到了250万股，降幅51%。不过，高瓴资本对蔚来汽车(NIO)和小鹏汽车(XPEV)等股票更“狠”，已直接清仓走人。

3月29日、30日，跟美团一起参与了C轮融资、D轮融资以及上市前战略投资的王兴，先后3次减持了部分理想汽车的港股和美股股票，共计套现3.79亿港元（约合人民币3.1亿元），尽管只是将持股从22.89%降到了22.82%，但其在市场震荡下行期的此番举动，仍然引起了市场的较大关注。

5月11日，花旗的研究报告，把理想汽车2022年、2023年的盈利预期分别下调了83%、36%，美股目标价从51.50美元下调到26.80美元，港股目标价下调48%至104港元，理由是疫情中断供应链、成本不断上升和研发投资可能会对利润率产生不利影响。

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造芯冲动由来已久

当然，疫情困住的不只是理想汽车一家，供应链断供对消费端的影响也不仅局限于交付量减少。涨价潮便是一场生产端向消费端进行压力嫁接的表现。

《正经社》分析师梳理了解到，2022年以来，包括特斯拉、“蔚小理”、哪吒汽车、零跑汽车、比亚迪(002594)、极氪等在内的新能源汽车制造厂商都宣布了涨价，整车涨价幅度从1000元-20000元不等，许多车商甚至已在年内启动了两次涨价。

选择在争抢用户、跑马圈地的关键时期涨价，并非源自对产品抓力的绝对自信，而是供应链紧缺的压力使然。厂商们在涨价公告中给出的理由，无一例外是“原材料价格上涨的影响”。其中，芯片的短缺与涨价尤为关键。根据业内研报，过去一年，芯片价格的涨幅达到了10%至20%；今年年内，在疫情反复以及国际争端持续作用下，或将继续上涨5%-7%。

理想汽车3月底宣布，理想ONE的售价自4月1日起从33.8万元上调至34.98万元，每辆上调1.18万元，这一涨价力度在整个涨价队列里属于中上位水平。

接下来，其还要进行一场长周期的芯片研发。逻辑上来看，芯片必然成为新能源造车后半程的核心竞争点，尽管理想汽车相对于其他新势力的入局时间已是后知后觉，但在动辄三五年甚至十余年的研发长跑里，这并不算是致命劣势。

从进程来看，特斯拉在2016年开始布局芯片自研，并在2019年将自研的自动驾驶芯片装进了Model 3中；蔚来汽车在2020年表明自研自动驾驶芯片的意向，并在2021年挖到赛灵思亚太地区实验室前主任胡成臣；吉利汽车在2021年与安谋中国成立合资公司，并研发发布了一款7nm车机芯片，等等。

理想汽车则是在3月底，通过关联公司与三安光电(600703)成立了合资公司苏州斯科半导体有限公司。而理想智动的诞生，又将如何推动理想汽车的造芯计划呢？相信答案很快就会揭晓。

事实上，缺芯危机不是其造芯的最根本原因。一方面，自特斯拉2016年布局芯片之后，包括其在内的众多造车新势力都或明或暗地透露过对芯片研发实力的渴望，这是其造芯的内在催化剂；另一方面，需长期投入的芯片研发并不能解决眼下缺芯的燃眉之急，因此很难将其造芯和缺芯危机直接关联起来。

但理想汽车要造芯，在上述内外动因催化下成行也是情理之中。从长期战略来看，李想曾多次对外表达，要将理想汽车发展成的“造车界苹果”。如此一来，参照苹果的发展路径，打造芯片研发的护城河，也就成了理想汽车生长的必然阶段。

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亟需下一个爆款

不想当将军的厨子不是好士兵，对于强大和荣耀的渴望，无关身份也无关领域。苹果公司凭借其在产品上的创新实力、企业战略的前瞻能力、内部管理的合理性以及独特的企业文化等众多因素，成为了全世界企业的追赶对象。

换向阀

那么，李想的“苹果模式”，又是什么样的？从产品布局来看，苹果热衷于在同一代产品上做层级划分，立足于同一个技术平台、针对不同价位推出一个系列多个产品，比如，iPhone 12就分裂出了iPhone 12 Pro Max、iPhone 12 Pro 、iPhone 12和iPhone 12 Mini多个产品。其内在逻辑是针对不同需求，以不同价位和类似的功能性精准触达消费者。而这一系统，在苹果自研芯片之后，有了更强的战斗力和更丰富的产品外延空间。

按照这个逻辑，理想汽车需要一个实力足够强劲的研发团队并搭建一个稳定的技术平台，同时还得加上一个能匹配上述研发实力的管理团队，以及一个足够火爆的产品IP。

理想汽车成立于2015年7月，原名车和家，创始人李想此前先后创立过泡泡网、汽车之家。在其早期主推城市中短途小型低速电动车时，资深评论员、《正经社》首席研究员曹圣明曾发出过前瞻性警示：“这种最高时速不超过45km/h的低速电动车，看上去‘小而美’，却存在无法办理汽车牌照的致命问题，在政策没有变化的情况下，前景很难乐观。”果然，到了2018年前后，该项目就以停止研发进而宣布暂停告一段落。

曹圣明说，其接下来主推的大型SUV理想ONE，打出的标签是“增程式电动车”，既能加油又能充电，尽管在锁定的30万-40万元价格区间，市占率一度达到了30%，但毕竟不是纯电动汽车，不仅在北京需要用燃油车指标购买、无法上新能源牌照，向消费者解释起“增程式”这个概念来也比较“烧脑”。

事实上，理想本人也曾对“增程式”有过动摇，一度宣称其是“过渡性技术”。不过，到了2022年5月10日，理想汽车宣布的产品规划，还是覆盖了增程和纯电两种技术路线。

这时候，李想心目中，理想汽车的产品组合类似iPhone，将会在20万-50万元价格区间内，每10万元都会推出一排水管材款爆品；从2023年起，理想汽车每年至少皮肤护理要推出两款“高压纯电动汽车”（能快速完成充电）。

他当然希望能打造出更多的爆款车型。只不过，推动已久的“第二款车”理想L9（大型SUV），也是在今年才终于有了实质性进展：出现在了最新一批的工信部申报信息中，并计划在今年三季度量产。但其定价45万-50万元，不仅没有补贴，还得在相对更小的市场空间里，直面蔚来ES7、小鹏G9、国产MPV等众多竞品，甚至从奔驰、宝马、奥迪等品牌的虎口里夺食，需要的打法跟理想ONE大不相同，不确定性较大。

眼下，理想汽车与“苹果模式”的距离肉眼可见。有业内人士戏言：“理想汽车想要做造车界的iPhone，麻烦请先做出下一辆理想ONE！”调侃之间，透露着对理想汽车造车实力的质疑。

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自研不易道阻且艰

供应链中断导致产销下滑的窘境下，随着新车型的研发投入和销售费用支出的加大，盈利能力受到的挤压也是可想而知。

2021年，理想汽车年营收达到270.1亿元，同比增长185.6%；但全年净亏损3.215亿元，同比亏损扩大111.9%。

增收不增利的原因不难找。2021年，理想汽车的研发费用为32.9亿元，较2020年的11.0亿元增加198.8%。实际上，其2021年四季度就大幅提高了研发费用的投入，2021年四季度和2022年一季度的研发费用分别为12.3亿元、13.7亿元，分别同比增长228.7%、167%。

2022年Q1，理想汽车收入为95.6亿元，同比增长167.5%；净亏损为1090万元，亏损同比收窄97%。对此，在财报分析会上，其总裁沈亚楠说：“一季度的业绩在一定程度上考虑到了电池成本的上升，但对业绩的影响不大，因为有一些库存，这些库存缓冲了成本上升带来的影响。”

李想透露，2022年，理想汽车将持续研发投入。结合此前提到的车型推新计划可知，研发费用不断增加或将成为理想汽车未来一段时间的常态。

根据理想汽车的“爆款”思路，新车上市必然要搭配一套完整且强势的市场造势，这也意味着市场营销费用和管理费用将持续攀升。2022年一季度，理想汽车的销售及管理费用为12亿元，同比增长135.9%。

另一方面，在此之前，理想ONE由于是增程式设计，既能加油又能充电，跑长途时可以油电共同续航，可以避开铺设充电桩方面的巨额成本。但伴随着后续纯电新车型的问世步伐，大量铺设充电桩已是避无可避。事实上，其已经组建了充电桩建设团队、到2025年的规划是在全国建成3000多个超级快充站，这方面的费用尽管尚未对外公布，但不会是一笔小数字。

根据特斯拉曾经公布的数据，一个6桩的超级充电站，建设成本在15万美元左右（约合人民币95万元）；每年在税费、土地使用费等方面的支出，也在15万美元左右。照此推算，理想汽车规划的3000多个超级快充站，在不考虑运营方面费用的情况下，至少得准备50亿元以上的资金。

理想汽车曾对外宣称，要在2025年卖160万辆车并实现20%以上的市场占有率。如今，时间只剩下三年多，这样的宏图大志，对自建工厂的理想汽车而言，可谓是时间紧任务重。

目前，理想汽车可装配的生产基地只有常州工厂，产能为10万辆，扩建后产能可到达20万辆；2021年，理想汽车收购了北京现代一号工厂的厂房，并改建为理想汽车北京绿色智能制造基地，年产能10万辆；预计中的重庆生产基地的面积超过北京、常州之和，若按照30万辆年产能计算，理想汽车肉眼可见的产能也就60万辆，离2025年的160万辆目标相差甚远。

理想汽车做自己尚且艰难，要成为造车界的苹果，更是道阻且艰。【《正经社》出品】

责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然

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